众所周知，动力的尽头就是疯狂减重做轻量化。
不仅是竞技体育减重增效，就连我们生活中的运动鞋也是如此。
每个厂家都在不断地减重，发泡材质鞋底让一双跑步鞋最轻可以做到克，而传统的旅游鞋起码在克左右。重量上的差距让鞋子穿起来更轻便，在跑步运动也更为省力。
在《中国制造》中关于汽车发展的整体规划中也强调了“轻量化仍然是重中之重”，“轻量化”已然成为国家的重要战略，越来越多的研究机构和汽车行业将其研究工作的重点放在汽车轻量化上。
比如用复合材料替换掉原有的金属蒙皮，用铝材代替钢材，汽车上的轮胎同样也逃不开厂家们“优化”。
轮胎的强度不变重量越轻
理论上滚动阻力相应越低
关于轮胎的减重还能省油减阻滚动阻力这件事，可以分两块来讨论。
一个是车轮滚阻、另一个就是重量。
我们先来说一个真实的案例：一台轿车自重大概在1.5吨左右，4个橡胶轮胎接触地面。而一台国内铁路上最最常见的C80型敞车（货运拉煤那种挂车），自重约23吨，一共8个全钢质轮子与钢轨接触。
就是这样2台车，轿车挂空挡，松开手刹，C80敞车也放松所有制动，找2个成年男性全力推动。结果让人感到惊讶不已：费尽全力能推动一台1.5吨的轿车，同时也能把一台重23吨的C80敞车推动起来。
然而我们却压根不可能让一台23吨的重卡动一分一毫。这是为什么呢？
很简单，一切的答案都在“滚阻”二字里。
汽车的轮胎和地面接触的面积大约有一张银行卡那么大，而货车轮对和钢轨是“线接触”关系，每一个火车的钢制轮子和钢轨的接触面积仅仅相当于“半根横过来的绣花针”，可见接触面积极小。
其次轿车的轮胎因为材质的原因，受到重压之后是会变形的（通常轿车轮胎受压后我们肉眼可见它的变形程度有多大）
而火车的钢制轮对基本接近“纯刚性”，轮组和钢轨受压时的变形量肉眼看不出来（变形量极小）。因此火车轮对的滚动阻力“奇小无比”，23吨的C80敞车一个人就能推动的原因就在这里。
因为车轮刚性越强滚阻越小，相应的能耗就越小。
而车轮本身的重量一样也会影响滚动阻力，重量越大转动惯量相应也越大，发动机在提速时需要更多的动力才能驱动轮胎滚动。
轮胎受制于材料限制
没有厂家说自己轮胎轻量化
前面分析完理论，按理说轮胎只要足够轻强度越高就能做到优秀的滚阻。
但实际生活中，为什么就见不到厂家说自己的轮胎轻量化设计呢？
道理很简单，就是轮胎的材料限制过分轻量化的损失大于收益。
首先从轻量化本质是为了低滚阻，轮胎更硬这样轮胎在受压时胎侧形变越小自然滚阻越低。那胎侧的橡胶肯定得多加一点，做得越厚自然硬度越高，但重量势必会超重。
那要减重怎么办呢？只能从胎面橡胶下手减重
比如某品牌轮胎将原有的轮胎花纹深度从9毫米降低到6毫米，既省了胶料还能减少花纹摩擦蠕动带来的滚阻，看似是一个好办法。
但花纹深度降低又会是的轮胎排水能力变弱，与此同时轮胎的使用寿命也降低不少，如此就成了一个死循环。
由于橡胶性能内部的制约，提高轮胎某一性能必然导致另一性能的下降（好像玩游戏时，初始设置人物点数一样），提高滚阻和抓地的是可以在轮胎设计中实现的，但是制造中必然会导致噪声等抓地性能下降。
要操控就得损失滚阻，要经济性低滚阻往往在抓地能力方面和静音能力方面又不够理想。尽管如今有不少大厂都有往“全能”方面努力的产品，但多少还是有一些取舍。
泰哥就拿一款比较知名的优科豪马V举例子：
第一是花纹设计上下功夫，采用“准对称”花纹设计，尽可能平衡抓地和滚阻。然后从材料学入手，改用微米级的橡胶添加剂（白炭黑）。让添加剂和强化剂在橡胶内部分布的更均匀、更细腻。加上结构上的加宽和优化，最终得到了能同时照顾到静音、抓地、和滚阻方面的表现。
所以对于传统燃油车来说，这样的轮胎已经可以算是非常全面的了。
但是对于“续航焦虑”的新能源车来说，滚阻这件事就是续航的命根子，依然不算完美。当然眼下似乎看到各家企业都在玩命研发“新能源专用轮胎”，各种技术手段都有，五花八门。
至于实际性能咋样，泰哥只能说，新能源轮胎还需要继续发展。
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